Michael Ingvardsen, technisch trainer bij Nissens is net voor een dagje ingevlogen vanuit thuisbasis Denemarken. De training wordt gegeven op het hoofdkwartier van grossier Bulthuis in Groningen, dus niet ver van het gebruikte vliegveld. “In de basis is er natuurlijk al zestig, zeventig jaar nauwelijks iets veranderd.” Dat de verzamelde monteurs niet voor niets naar hun grossier zijn afgereisd, blijkt al bij een eerste kennistest. Toegegeven, dat ligt niet alleen aan de kennis. De zaal is immers nog niet opgewarmd zoals sprekers dat in jargon formuleren en er is toch een ook taalbarrière (de trainer spreekt goed Engels en de cursisten kunnen eventueel in het Nederlands vragen stellen via de aanwezige begeleiding).
Terwijl een schematische afbeelding van het systeem op het scherm komt, vraagt Ingvardsen wat temperaturen op. “Welke temperatuur meet ik ter hoogte van de compressor? Inderdaad tussen de vijftig en zestig graden. Wat is de maximale waarde die ik zou kunnen meten?” In de wetenschap dat water kookt bij honderd graden is het antwoord eigenlijk niet moeilijk. “Eigenlijk best raar dat we dus die temperatuurwaarde niet gebruiken bij de diagnose”, geeft de trainer ons te denken. “Tussen het inlaat- en uitlaatpunt van de compressor zit maximaal een twintig procent verschil in temperatuur.
Dergelijke systeemkennis staat aan de basis van goede diagnose. Met enkele snelle controles ben je in korte tijd heel veel wijzer. Ook de kleur van de aanwezige compressorolie is middels een visuele inspectie snel te inspecteren: bruin of zwart duidt op problemen, terwijl een heldere olie direct bepaalde problemen uitsluit.” Dat het systeem in de basis al zeven decennia onveranderd blijkt te werken betekent niet dat de componenten ook stil hebben gestaan. “Integendeel! Minder olie, kleinere componenten die veel efficiënter moeten opereren. Dat betekent dat de toleranties veel kleiner zijn geworden en de betrouwbaarheid kwetsbaarder. In ons land merk je niet snel iets, maar in Spanje moeten alle componenten naar behoren functioneren om de gevraagde inspanning waar te maken. Zo niet, dan overlijdt de compressor vroeg of laat. Zo zwart-wit is het.” En daar is dus systeemkennis voor nodig, waarin de training voorziet door de componenten stuk voor stuk af te lopen.
Condensor
Een belangrijk component is niet alleen de al genoemde compressor, ook de condensor is cruciaal. Er zijn verschillende typen, te beginnen met de Serpentines. Inderdaad een andere naam voor een slang: het type kenmerkt zich door een lange vloeistofbuis die zich als een slang opvouwt. Tussen de gestapelde horizontale delen zitten koellamellen en die condenseren het gas terug naar een vloeistof (maximaal zestig graden). Een ouder systeem en zeker in de koperen uitvoeringen knap kostbaar. Ze gingen wel ongelooflijk lang mee. De Serpentines zijn er ook met een dubbele en een drievoudige stroom. Alternatief voor de doorlopende slang is de condensor met parallelle stroom, waarbij meerdere horizontale buizen verbonden zijn met dezelfde verticale buis: een kwart efficiënter dan de Serpentines en veelgebruikt voor zowel de koudemiddelen R134a en R1234yf.
Tijd voor diagnose. Op het scherm komen wat lamellen die niet meer zo nieuw ogen, dankzij met name steenslag en in mindere mate vliegend ongedierte. Roest en hogedrukreiniging vormen echter ook risicofactoren. “Zo’n in capaciteit gehinderd systeem kan tot uitval leiden, maar heeft ook bijvoorbeeld als neveneffect dat de koelventilator voortdurend wordt ingeschakeld om bij te springen. Overbelasting van de compressor, die veel duurder is, wordt onvermijdelijk. De vraag is of je dat risico als vervoerder wilt nemen”, vraagt de trainer zich hardop af, het antwoord daarmee al zelf gevend. “Laat de klant, of in het geval van een zelf sleutelende vervoerder de eigenaar zien wat er mis is en wat de gevolgen kunnen zijn.”
Er zijn drie typen compressoren te onderscheiden: die met zuigers, met schotten en met een zogenoemde scroll (rol). Alledrie hebben ze een koppeling voor inschakeling, hoewel er ook zuigertypes zijn zonder. “We horen nog wel eens als klacht dat er een koppeling brak. Dat is ook de bedoeling”, benadrukt Ingvardsen. “Zou de koppeling dat niet doen, dan praat je over serieuze motorschade. Het is een beveiliging en koppelingbreuken kom je vaak tegen bij busjes met chiptuning.” Zowel de zuigercompresssoren als die met een scroll zijn variabel in capaciteit. In de truckwereld zijn zuigercompressoren relatief gangbaar.
Smeermiddelen
Elk onderdeel van het systeem heeft smering nodig. De helft van het totale smeermiddelvolume in het systeem wordt benut door de compressor, de verdamper is goed voor eenvijfde ervan. De condensor, de leidingen en de filterdroger verdelen de overige dertig procent. Over de te gebruiken smeermiddelen is Ingvardsen heel stellig: “Gebruik de verkeerde en er is geen smering. De goede en de verkeerde mengen is al evenmin een goed idee, want ze mengen niet.”
Tachtig tot negentig procent van de trucks heeft een PAG100 olie in het systeem. “Deze is zeer hygroscopisch, oftwel het trekt vocht aan. Laat het een dag open staan en je kunt je het niet meer gebruiken. Tip: koop dus kleinverpakkingen zodat je geen resten verspilt.” Een ander tip betreft het afvullen: “Te weinig is nooit goed, maar te veel levert geen groot probleem.”
Bron: Aftersales Magazine
Tekst en foto’s: Barend Luiting
